Szybki i wściekły - Mitsubishi Lancer EVO IX RALLIART

Pora dziś zaprezentować kolejne auto z cyklu "szybsze bicie serca". Wspomniałem już o nim przy okazji opisywania Subaru Imprezy. Jest to oczywiście auto z pod znaku trzech diamentów - Lancer. Historia tej wyjątkowej maszyny zawiązuje się już w 1992 roku, od samego początku projektowanej jako baza dla auta rajdowego. Kolejne lata przynosiły następne "evolucje", coraz bardziej agresywne, zaawansowane techniczne i najważniejsze - coraz szybsze. Evo przestało być już tylko autem rajdowym. Jako uliczna wyścigówka urosła wręcz do miana religii. Dla mnie również była czymś wyjątkowym. Obok Imprezy stanowi dla mnie filar współczesnego WRC.
Evo IX generacji pojawiło się na rynku w 2006 roku. W zasadzie Ewolucje od VII do XI różnią się zewnętrznie jedynie detalami. Gruntowne zmiany przechodziła jednostka napędowa, układ kierowniczy i zawieszenie, tak by dać kierowcy jeszcze większą przyjemność z jazdy tym wyjątkowym przecież samochodem. I tak oznaczone numerem 9 Evo rozwija moc w zakresie od 280 do aż 395KM.
Lancer jest obowiązkową pozycją każdej kolekcji. Wiedzą o tym producenci, gdyż praktycznie każdy szanujący się producent wypuszcza kolejne generacje EVO. Kierując się wyborem dokonałem oględzin miniaturek od IXO, Vitesse, Fujimi i AutoArt. Model od tej ostatniej firmy okazał się być bezkonkurencyjny pod względem jakości wykonania oraz liczby odwzorowanych detali. Gdy już wiedziałem że chcę mieć Lancera od AutoArt należało zgromadzić fundusze, gdyż model do najtańszych nie należał. Po poszukiwaniach w internetowych sklepach udało mi się go znaleźć w cenie 85 złotych. Gdy pogodziłem się z nadchodzącym nieuchronnie wydatkiem, niespodziewanie model pojawił się na Allegro, na dodatek w fantastycznej wersji "Ralliart", bardzo niespotykanej i o jeszcze większej wartości kolekcjonerskiej (i sklepowej ma się rozumieć). Największym (oczywiście pozytywnym) zaskoczeniem była cena - 39 złotych, za nowy model. Dwa razy nie musiałem się zastanawiać. Model wpadł w moje ręce nieco szczęśliwie, gdyż kupiłem go w 5 minut po jego wystawieniu na aukcję - byłem drugą osobą która ją wyświetliła. Sprzedająca oferowała po tej samej cenie model Porsche GT3 RS również od AutoArt, który został zakupiony również w chwile po wystawieniu aukcji.
Modelika nie mogłem się doczekać - wiedziałem bowiem że jest przepięknie wykonany, a na dodatek w niespotykanej wersji. Miniaturka spełniła moje oczekiwania w każdym calu! Z resztą wystarczy spojrzeć na zdjęcia które pokazują bogactwo detali oraz dbałość o ich wykonanie. Do modelu można mieć jedynie zastrzeżenia co do grubości powłoki lakierniczej - ale jest to standardowa bolączka, nad którą AutoArt powinien jeszcze popracować. Poza tym nic dodać, nic ująć. Zapraszam do oglądania naprawdę wspaniałego modelu - wspaniałego samochodu.

Mechaniczna pomarańcza - BMW 320i STW 1998

Jeśli ktoś kazałby pomyśleć mi o jakimś BMW, bez wątpienia wybrałbym "trójkę", generację e36. W tej specyfikacji przetrwała aż 9 lat produkcji. Oczywiście w momencie gdy już kończono jej wytwarzanie była autem dość przestarzałym, konkurencja dysponowała już o wiele nowocześniejszymi limuzynami, jak choćby Audi A4 czy Volvo s40. Najostrzejszą wersją było oczywiście M3 na bazie którego powstawały wersje wyczynowe. Obecnie takowe powstają również, niestety już tylko na potrzeby domorosłych tuningowców, gdzieś w podmiejskich garażach... Prezentowane BMW M3 pochodzi z wyścigowego serialu Niemiec - Super Tourenwagen Cup. Seria ta, rozgrywana w latach 1994 - 1999 była swoistym przerywnikiem pomiędzy zawodami DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), które ze względu na różnice zdań co do regulacji technicznych przestały istnieć na 5 lat. Warto nadmienić że zawody DTM należą do światowej czołówki jeśli chodzi o zawody samochodów turystycznych. Znajdują tam bowiem zatrudnienie kierowcy należący bez wątpienia do elity wyścigów jak choćby Mikka Hakkinen, Alexander Wurz czy Heinz Harald Frentzen. Jak wspomniałem wyżej, prezentowane BMW pochodzi z roku 1998, kierowcą jest natomiast "niejaki" Leopold von Bayern. Długo szukałem jakichkolwiek informacji o tym człowieku. Pomocna okazała się nieco niemiecka Wikipedia oraz krótka notka z wyścigowej broszury (również po niemiecku). Jako że niemieckiego nie znam, z pomocą przyszła moja Narzeczona. Trochę z niedowierzaniem przyjąłem od Niej informację, że ów Bayern to... bawarski książę. Wyścigi traktował jako hobby, które nie było na rękę jego rodzinie. Z BMW związał się w latach siedemdziesiątych. Swoją karierę zakończył właśnie w 1998 roku za kółkiem prezentowanego BMW. Z ciekawych informacji biograficznych "Poldiego" (bo tak nazywali go przyjaciele) warto odnotować manewr wyprzedzania, podczas którego przeskoczył ponad dachem innego kierowcy urywając mu jedynie wycieraczki. Choć cały incydent zakończył się szczęśliwie, Poldi był niepocieszony, gdyż w całym zamieszaniu związanym z wypadkiem... zgubił swojego Rolexa. Rok 1998 nie był dla niego szczęśliwy, a każdy występ kończył się jazdą gdzieś w ogonie stawki. Model M3 od Minichampsa wpadł w moje posiadanie nieco przypadkowo. Znalazłem go na licytacji Allegro w ofercie jednego ze sklepów modelarskich. Na stronie firmowej sprzedawcy jego cena wynosiła 135 złotych, tak więc licytacja od złotówki była dobrą okazją do nabycia modelu po niższej cenie. I właśnie takiej się spodziewałem, gdyż model nie miał wielu wyświetleń, licytujących również było niewielu. Trochę dla zabawy zalicytowałem go na 70 złotych, z przekonaniem że uda mi się go kupić sporo taniej. Jakież było moje zdziwienie, gdy rano odbierając pocztę okazało się że owszem wygrałem aukcję, ale za 69 złotych... Przedostatnim licytującym okazał się być bowiem jakiś fan BMW (tak przynajmniej wnioskuję z jego nicka), któremu zwyczajnie brakło czasu by móc mnie przelicytować. I tak na półkę trafia BMW M3 320i zespołu ISERT. Trzeba przyznać że... model nie jest wart tych pieniędzy. Minichamps zupełnie się do niego nie przyłożył. Mamy więc wiele niedoróbek. Brzydko wyglądają przednie światła, brakuje w nich wyraźnego oddania charakterystycznych przecież podwójnych reflektorów pod kloszem, również grill wygląda na za duży, na dodatek źle dopasowany, przedni spojler odstaje od zderzaka. Również wnętrze jest mało efektowne i pozbawione sporej liczby detali (jak np. czteropunktowe pasy czy "siatka" w oknach), tandetnie wygląda wydech, w którym nie ma nawet... otworu!! Całości nie najlepszego obrazu dopełniają błędy w malowaniu. Oj nie postarali się Panowie z Minichamps! Bez wątpienia model nie był warty 82 złotych (bo tyle zapłaciłem za niego z przesyłką). Wielką głupotą byłby więc jego zakup za 135 złotych. Okazuję się więc że model M3 e36 od Minichampsa nadaje się tylko dla zapalonych fanów marki BMW, lub wyrobów alkoholowych Jagermeister. Choć niewątpliwie dzięki mojemu przyszłemu Teściowi zaliczam się do grona tych drugich - model do głębi mnie rozczarował.

P.S. Minichamps popełnił nawet błąd na podstawce modelu pisząc że pochodzi on z serii DTM, a jak można dowiedzieć się z treści tego posta - w 1998 DTM nie istniało.

Doskonałość rodzi się w bólach - BMW V12 LMR

Jeśli chodzi o wyścigi serii LeMans, BMW nie miało łatwego życia. Pierwsze prototypy wyścigowego podwozia, stworzonego wspólnie z zespołem Williams F1 oznaczone jako LM "wypalały" się w czasie zmagań na torze. Całość zwyczajnie nie była dopracowana pod względem aerodynamiki i chłodzenia. Na 12 godzinny wyścig na torze Sebring w roku 1999, BMW przyjechało już z nową bronią - zbudowanym od podstaw V12 LMR. Z poprzednikiem łączyła go jedynie jednostka napędowa - 590 - cio konne V12 umieszczone z tyłu, za kierowcą. Pierwszy z fabrycznych egzemplarzy uległ na tyle poważnemu wypadkowi, że nie ukończył wyścigu, drugi natomiast - zwyciężył! Był to oczywiście wielki sukces zarówno dla BMW, które pokonało takich rywali jak Toyota czy Mercedes oraz Williamsa - przyszłego partnera BMW w Formule 1. W 2000 roku BMW skoncentrowało się już na promocji marki w F1, projekt LMR przeniesiono za ocean, do amerykańskiej serii LeMans. Próżno jednak czekano na sukces, gdyż cały serial zdominowało Audi wraz ze swoim modelem R8. Na finałowy wyścig w Australii BMW już nie przyjechało. 2 ocalałe sztuki V12 LMR nie zostały sprzedane prywatnym osobom wzorem LM, trafiły natomiast do muzeum BMW. Przejażdżka tym wyjątkowym BMW została zafundowana Robertowi Kubicy z racji jego urodzin. Czy można sobie wyobrazić lepszy prezent? Miniaturka, która znajduje się w mojej kolekcji pochodzi już z amerykańskiej serii LeMans z roku 2000. Wyróżnia się nieco "wyostrzonym" pakietem aero. Trafiła do kolekcji oczywiście nieprzypadkowo. Jako pierwszy owoc współpracy BMW i Williamsa jest to niekwestionowanie auto wyjątkowe, które dało początek długoterminowej umowy partnerskiej między tymi dwoma firmami. Modelik wyprodukowała firma Minichamps, jest tzw. wersja "dilerska" do nabycia wyłącznie w salonach BMW. Model kupiłem już dawno, jakieś 3 lata temu od zaprzyjaźnionego Niemca, który sprowadzał dla mnie również inne gadżety związane z zespołem Williams. Nie mam pojęcia czy jest on obecnie do nabycia. Zapłaciłem wówczas za niego jakieś 35 złotych, myślę więc że to bardzo niewiele jak na tak rzadki model. Wykonanie stoi na dość wysokim poziomie (a z tym jak wiadomo jest różnie u Minichampsa). Mamy więc dobrze odwzorowaną bryłę, świetne felgi z niskoprofilowymi oponami, wentylowane tarcze wraz zaciskami. Całkiem nieźle wygląda też wnętrze, z fototrawionymi elementami takimi jak pasy na siedzeniach, konsola, czy kierownica. Nie obyło się również bez zgrzytów - wystarczy spojrzeć na tylny spojler by zauważyć że jego kalkowanie zostało potraktowane po macoszemu. Model jako całość jest oczywiście bardzo piękny i wyjątkowy. Został zaparkowany obok wyścigowych maszyn Williamsa. To chyba najodpowiedniejsze miejsce.

Na ostatnim zdjęciu w galerii zaprezentowane jest V12 LMR prowadzone przez Roberta Kubicę.

Siłacz - Nissan DX2

Dziś niespodzianka. Nie zaprezentuję modelu samochodu. Choć niewątpliwie będzie to maszyna blisko z nim związana :) Nissan DX2 jest... wózkiem widłowym. Skąd więc w takiej kolekcji jak moja miejsce na takie... dziwadło? Otóż jest to moje narzędzie pracy, tyle że... w skali 1:1. Tutaj od razu pędzę z wyjaśnieniem, że prezentowany model to DX2, ja natomiast poruszam się DX1. Obydwa wózki są do siebie bardzo podobne konstrukcyjnie, różnią się małymi szczegółami technicznymi oraz udźwigiem. Postronny obserwator nie zauważyłby nawet różnicy.
Nissan Dx1 to konstrukcja dosyć nowa. Posiada różne możliwości zasilania - benzyna, gaz oraz diesel. Mój egzemplarz wyposażony jest w instalację gazową, dzięki temu praca nim to czysta przyjemność (pomijam oczywiście dosyć kłopotliwe wymiany butli, no ale to jest jednak nieodzowny "chleb" operatora wózka). Ciekawo rozwiązano układ przeniesienia napędu. Nie mamy tutaj klasycznej skrzyni biegów, lecz mechanizm nawrotniczy. Urządzenie działa banalnie - wybieramy żądany kierunek jazdy manetką przy kierownicy (oczywiście przód lub tył), dodajemy gazu... i wózek już jedzie :) Gdy już wiemy jak jeździć, pozostaje nam tylko okiełznać nieco układ podnoszenia. DX1 nie ma imponujących danych technicznych - wysokość podnoszenia 3000 mm, udźwig 1500 kg, jednak są one wystarczające do "typowych" zadań transportowych.
Prezentowany modelik otrzymałem od firmy, która zajmuje się serwisem i konserwacją wózków znajdujących się w moim zakładzie pracy. Oczywiście bardzo się ucieszyłem, bo choć nijak ma się on do mojej kolekcji, to jednak jest to bardzo ciekawa miniaturka. Używam jej głównie do celów szkoleniowych. W tym miejscu nie mogę już dłużej ukrywać mojego zajęcia - jestem instruktorem praktycznej nauki jazdy wózkiem widłowym. Tak, tak, na wózek również posiadać należy odpowiedni dokument, swojego rodzaju prawo jazdy, który zezwala na poruszanie się tymże.
Modelik świetnie sprawdza się jako środek dydaktyczny. Posiada on bowiem podnoszony i wychylny maszt, regulowane widły, a nawet wolny skok wideł. Z racji że kursantom czasem należy pewne rzeczy najpierw unaocznić na modelu jest on moim nieodłącznym towarzyszem w czasie zajęć praktycznych. Trudno jest mi powiedzieć jaka to skala, wielkością plasuje się w 1:43, jednak są to tylko moje domysły. Wózek zaskakuje detalami (wspomniany układ podnoszenia) - posiada bowiem skrętne tylne koła, metalowe (!) widły, dobrze jest również odwzorowane miejsce pracy operatora. Całość jest ciężka, solidna - jak przystało na wózek widłowy :)

Nieśmiertelny II - Abarth / Fiat 500

Świat oszalał na punkcie małego 500 już w momencie pokazania się pierwszych jego prototypowych zdjęć, jeszcze pod nazwą Trepiuno. Trzy lata później, w roku 2007 było już pewne, że nowy Fiat trafi do produkcji. Miejscem w którym będzie wytwarzany, będzie fabryka w Tychach. Był to więc kolejny po Seicento i Pandzie model o którym śmiało można mówić - Made in Poland.
Tyskie zakłady otrzymały szanse produkcji auta wyjątkowego przede wszystkim dla Włochów. 500 było (i jest) bowiem nieodłącznym towarzyszem włoskiej mentalności, niczym VW "Bulik" dla hipisów. A czym dla przeciętnego Kowalskiego jest nowy Fiat? Chyba zbędnym gadżetem, prawdopodobnie mocno przereklamowanym, ale o tym za chwilę.

500 to trzydrzwiowy hatchback, pozycjonowany w segmencie premium, a więc jego bezpośrednim konkurentem może być... no właśnie. Ciężko znaleźć auta o podobnym charakterze. Prawdopodobnie będzie nim przywrócony do życia jakiś czas temu Mini One. Obydwa auta są bezsprzecznie wyjątkowe, nie tylko za sprawą swojego wyglądu, który subtelnie łączy styl retro ze spojrzeniem w przyszłość. Wspólnym mianownikiem jest również klient do którego są kierowane. Jest to człowiek raczej młody, osiągający sukces zawodowy, lubiący rzeczy gustowne i wyrafinowane, które wyróżnią go z tłumu. I taki właśnie jest Fiat 500 - niczym dobrze wyglądający zegarek czy zgrabnie dobrana do reszty stroju torebka. Z 500 miałem okazję obcować w salonie Fiata już kilkakrotnie. Muszę przyznać, że sprawia naprawdę wspaniałe wrażenie - jest pięknie wykończone, posiada mnóstwo umilających jazdę gadżetów, zwyczajnie nie można przejść obok niego obojętnie. Nie ukrywam, ze auto bardzo mi się podoba, jednak napewno nigdy bym sobie go nie kupił. Z dwóch powodów. Po pierwsze minisamochodzik od Fiata jest kompletnie niepraktyczny - większe rodzinne wojaże można sobie darować; po drugie - jego cena jest nie do zaakceptowania. Bez zastanowienia sięgnąłbym po równie ładne (choć napewno mniej efektowne) Grande Punto. Mówię od razu - jestem świadom tego że potencjalny nabywca 500 to człowiek zupełnie inny niż ja i zapewne nie będzie mu przeszkadzać to ze auto jest niewielkie czy za drogie, bo i tak będzie to 2 lub 3 samochód w domowym gospodarstwie. Tak więc powyższe zarzuty kieruję z pozycji człowieka zwyczajnie za biednego by móc pozwolić sobie na ekstrawagancję jaką jest Fiat 500.
500 posiadałem w swojej kolekcji od dość dawna. Był to zakupiony w salonie "odchudzony" Norev. Tak więc ciężko mówić w jego przypadku o jakichś detalach. Pochwalić napewno należy za dobrze oddaną bryłę nadwozia oraz staranne lakierowanie, zganić zaś za złe odwzorowanie lusterek i niechlujnie wpasowane szyby. Druga miniaturka - czarny Abarth pochodzi już z kolekcji firmy Motorama i został zakupiony przeze mnie na Allegro w cenie około 30 złotych. Gdy na aukcjach zaczęły pojawiać się produkty Motoramy, od samego początku wzbudziły spore zainteresowanie i początkowe egzemplarze schodziły za naprawdę spore sumki. Ja postanowiłem poczekać nieco, aż rynek się "nasyci" by wreszcie wejść w posiadanie Abartha. Model sprawia pozytywne wrażenie za sprawą stylowego ospojlerowania czy naklejek. Ogólnie bryła jest poprawna, choć mam wrażenie że "salonowy" Norev jest pod tym względem lepiej dopracowany. Razić nieco mogą też masywne felgi czy niczym wycięte piłką tylne reflektory. Na jednym ze zdjęć wygląda jakby modelik miał stłuczkę - oczywiście jest to złudzenie, spowodowane brakiem precyzji Motoramy. Brak jest również przednich świateł umieszczonych w zderzaku i znajdujących się jeszcze niżej halogenów. Bardzo ładnie natomiast wygląda wnętrze z odwzorowanymi nieźle kubełkowymi fotelami i zdobioną kalkomanią deską rozdzielczą. Oba modeliki parkują sobie we "włoskiej" części kolekcji, w towarzystwie Alf Romeo i Lancii. Mimo, że nie są najwyższych lotów, to stanowią jej doskonałe uzupełnienie.

Włosi bez Fiata 500? Pewnie nie byli by Włochami...

Piękna Bestia - Alfa Romeo 156 GTA WTCC J. Thompson

Wystarczyło mi jedno spojrzenie na Alfę 156 bym wiedział że ta dostojnie, rasowo prezentująca się limuzyna, będzie częstym gościem na wyścigowych torach. Nie myliłem się. 156 zasłużyła się nie tylko na świecie, ale również w Polsce, gdzie posiadała własny wyścigowy cykl - Puchar Alfa Romeo 156. Do tej pory dzwonią mi w uszach odgłosy silników Alf, które mogłem podziwiać w zaciętej walce na pobliskim "Torze Kielce". Z głośników wydobywał się głos komentującego zawody pana Włodzimierza Zientarskiego. W pamięci utkwił jeszcze jeden szczegół. Gdy stałem na balkonie widokowym, obok mnie i mojego taty przemknęła postać zatroskanego czymś Tomka Kuchara.
Są to oczywiście czasy już dość odległe. Puchar Alfy zniknął z wyścigowych zmagań, jego miejsce zajął po jakimś czasie inny wyścigowy serial - Puchar Kia Picanto. Równie widowiskowy, jednakże przynajmniej dla mnie - budzący mniejsze emocje.
Alfa Romeo jednak na dużą skalę startowała w serii wyścigowej pod egidą FIA - ETCC, później WTCC. Sezony 2001, 2002, 2003 to nieprzerwane pasmo sukcesów tejże. Oczywiście wraz z wiekiem konkurencyjność Alfy zaczęła spadać, a na czoło stawki wspinać zaczęli się tacy konkurenci jak BMW czy Seat. Zespół N.Technology w barwach którego startowały 156 przesiadł się począwszy od sezonu 2008 do Hondy Accord - jednakże bez sukcesów.
Prezentowany modelik Alfy 156 pochodzi z sezonu 2007 i jest oczywiście w barwach zespołu N.Technology. Za kierownicą siedział wówczas Brytyjczyk - James Thompson. Wybrałem model właśnie z nim nie bez powodu. Kierowca ten wykazał się bowiem ogromnymi umiejętnościami, szybkością oraz konsekwencją, prowadząc wiekowe już przecież auto. Do tej pory wspominam jego pojedynki na torze i czerwoną Alfę, bezkompromisowo "wycinającą" konkurentów. Wszystko to zaowocowało 2 zwycięstwami oraz wieloma miejscami na podium co w rezultacie dało 3 pozycję w klasyfikacji generalnej na koniec mistrzostw.
Do kupna wyścigowej Alfy od firmy M4 przymierzałem się dość długo. Inwestycja poprzedzona została poszukiwaniami zdjęć modelika w sieci, tak bym miał pewność że Alfa jest warta kupna. Moje wątpliwości budziły przede wszystkim przednie światła, wyglądające niczym z modelu Bburago. Gdy jednak na Allegro pojawił się modelik Thompsona postanowiłem zaryzykować. Zapłaciłem za niego 40 złotych i stwierdzam z całą odpowiedzialnością, że był to kolejny, dobry zakup.
Rzeczywiście przednie światła nie są mistrzostwem świata miniaturyzacji, nie robią też jednak gorszącego wrażenia. W zasadzie ciężko jest mi się do czegoś przyczepić. Model ma dobre proporcje, jest ładnie pomalowany, posiada sporą liczbę szczegółów. Ciekawostką jest antena na dachu, która jest wykonana z metalu a nie jak w większości modeli z plastiku. Ogólnie można powiedzieć, że całość można by wykonać lepiej, nie zapominajmy jednak o cenie, za którą dostajemy kawałek wyścigowej historii. Bo choć następca 156 - 159 również posiada takie cechy jak rasowy, agresywny wygląd, to ciężko wyobrazić go sobie jako wyścigówkę. Charakter Alfy Romeo 156 jest poprostu nie do podrobienia.

Amfibia na torze - Tyrell Ford P34

W długiej historii F1 było wiele dziwactw - oczywiście najczęstszymi są nietypowe kształty elementów aerodynamicznych; choć i w mechanice zdarzają się perełki jak np. obecny system KERS. Do tych wszystkich osobliwych wynalazków należy również bez wątpienia Tyrell P34. To co odrożnia go od innych jednomiejscowych bolidów widoczne jest już na pierwszy rzut oka - podwójne przednie koła, o nietypowym rozmiarze. Jak łatwo więc policzyć, P34 był 6 - cio kołowym bolidem. Wariactwo? Według projektantów Tyrella nie do końca. Zmniejszone przednie koła miały za zadanie polepszenie właściwości trakcyjnych, dodatkowo zmniejszając opór powietrza, gdyż zostały sprytnie schowane za innymi elementami przedniej sekcji bolidu. Wszystkie przednie koła były oczywiście skrętne. Za źródło napędu służył nieśmiertelny silnik Cosworth DFV, rozwijający moc 475 KM, co rozpędzało Tyrella do 320 km/h. Trudno powiedzieć czy projekt P34 okazał się sukcesem. Z jednej strony zaprezentował on całkiem niezłe osiągi, wliczając w to zwycięstwo w jednym Grand Prix oraz 10 podiów (w sezonach 1976, 1977), z drugiej jednak ten kierunek rozwoju bolidów nie przyjął się, z racji braku chęci producentów opon do rozwoju niestandardowych 10- cio calowych gum. Warto wspomnieć w tym miejscu że zespół Williams również pracował nad sześciokołowym bolidem - tutaj jednak podwójna para kół znajdowała się z tyłu. Jak łatwo się domyśleć projekt zarzucono na etapie testów.
W końcówce sezonu 1977, Tyrell zaprezentował już nowe auto - tym razem była to już klasyczna, czterokołowa wyścigówka.
Model Tyrella jest oczywiście wyjątkowy, nie tylko z racji swojego wyglądu. Jest to model bardzo unikatowy, rzadko pojawiający się w serwisach aukcyjnych. Pamiętam, że gdy zobaczyłem go po raz pierwszy, osiągnął cenę około 100 złotych. Byłem wówczas pewien, że takie cacko nigdy nie trafi na moją półkę. Jak się okazało byłem w błędzie. Model kupiłem stosunkowo niedawno, oczywiście na Allegro. Jest to jeden z tych modeli na które zwykłem mówić "szczęśliwy". Dlaczego? Udało mi się kupić niespotykany model za... 10 złotych. Dalsze wyjaśnienia są chyba zbędne :)
Sama miniaturka wywodzi się z serii gazetowej o najsłynniejszych bolidach F1 wydawanej przez Atlas. Producentem jest firma RBA (mało znana w światku kolekcjonerskim). Można powiedzieć że Tyrell ma wszystko na swoim miejscu - nie jest szczególnie bogaty w fajerwerki, nie jest jednak też niczym "szara myszka". Uatrakcyjnieniem byłyby napewno kalkomanie na ogumieniu, jednak nieszczególnie mi to przeszkadza. Za te pieniądze - naprawdę nie można wybrzydzać.

Harrison Ford ubiera się we Włoszech - Lancia Lybra

Model Lybry znalazł się u mnie nieprzypadkowo. Swego czasu nosiłem się z poważnym zamiarem kupna tego samochodu. Przeszkodą okazały się być jednak niespodziewane wydatki. I tak nadal podróżuję już nieco wysłużonym Fiatem Brava. Gorycz osłodziła mi nieco firma Solido, która jest autorem tejże miniaturki. Do kupna oryginału zachęcał Harrison Ford. Mnie zachęciła cena - 25 złotych za całkiem przyzwoity model to naprawdę niewiele. Lancia Lybra zadebiutowała w 1999 roku. Od razu została uplasowana w segmencie premium wraz z takimi konkurentami jak BMW 3 czy Audi A4. Te aspiracje były całkiem uzasadnione, gdyż zarówno wygląd Lancii jak i wyposażenie które oferowała były naprawdę na wysokim poziomie. Najbardziej charakterystycznym detalem są oczywiście przednie reflektory, podkreślone przez chromowane obwódki. Cała bryła nadwozia sprawia wrażenie lekkiej i dynamicznej, nie tracąc przy tym nic z elegancji. Przeczytałem gdzieś że za powłokę lakierniczą Lybry odpowiedzialna była firma DuPoint, która stworzyła niepowtarzalnie "błyszczące" lakiery. I chyba coś w tym jest, bo zadbane, bezwypadkowe Lybry wyglądają naprawdę okazale (sprawdziłem osobiście :). Po otwarciu drzwi przywitają nas grubo tapicerowane (często alcantarą) fotele oraz przyjemny dla oka kokpit. O ile w nowych egzemplarzach całość wygladała wspaniale, tak po latach mozna stwierdzić że materiały jednak nie przetwały próby czasu. Skóra na fotelach potrafi się nieprzyjemnie marszczyć, pojawiają się również frędzle jak na znoszonym ubraniu. Bolączką są też łuszczące się elementy konsoli środkowej (zwłaszcza te na panelu klimatyzacji). Czy w aucie za około 90 tyś. złotych można przejść nad tym do porządku? Chyba nie... Jeśli jednak dysponujemy zadbanym egzemplażem możemy poczuć się naprawdę jak w aucie z wyższej półki. Kompletne wyposażenie (wliczając w to automatyczną dwustrefową klimatyzację) umili każdą podróż. Dodatkowo spora cześć Lybr posiada w swoim wyposażeniu zestaw nagłaśniający renomowanej firmy BOSE, której nikomu nie trzeba reklamować. Paleta silników dostępnych w Lancii od początku była spora. Klienci mogli wybierać w jednostkach benzynowych 1.6, 1.8, 2.0 oraz dieslach - niezniszczalnym 1.9 JTD oraz 2,4 JTD. I właśnie te ostatnie cieszyły się największa popularnością. Jednostki benzynowe, choć nowoczesne były paliwożerne i w przypadku silnika 1.6 - mało dynamiczne. Diesle charakteryzowały się za to wysoką niezawodnością, niskim spalaniem i zadowalającymi osiągami. Auto idealne? Być może. Wystarczy poczytać opinie kierowców którzy chwalą swoje samochody. Oczywiście znajdują się również rozczarowani - tych jest jednak naprawdę niewielu. Prezentowana miniaturka jak już wspomniałem pochodzi od Solido. Na rynku występuje również model firmy Majorette, jest on jednak ubogi w detale i przypomina nieco wyroby Bburago. Wybór był więc oczywisty. Modelik pochwalić należy napewno za takie detale jak klamki, chromowane obwódki reflektorów czy wykonanie wnętrza. Na niekorzyść wpływa za wysokie zawieszenie, źle oddane aluminiowe felgi czy błędy w lakierze (kilka "nadlewek). Całość robi naprawdę niezłe wrażenie, można by nawet powiedzieć że jak na Solido - jest to jeden z lepszych modeli tej firmy. I tak, za 25 złotych zrealizowałem choć część mojego marzenia. Być może, gdy fundusze pozwolą, powrócę do niego w skali 1:1.

Pachnąca zabawą – Subaru Impreza WRX STi.

Istnieją dla mnie tylko dwa auta, które potrafią przyśpieszyć bicie mojego serca. Nie zaskoczę wielu, jeśli napiszę że jest to Subaru Impreza WRX oraz Mitsubishi Lancer EVO. Status „kultowych” posiadają wręcz dla mnie odpowiednio generacje GC oraz EVO VI. Oba auta są mi szczególnie bliskie za sprawą swoich sukcesów na rajdowych trasach. Subaru Impreza chyba już zawsze kojarzyć będzie mi się z granatowym kolorem i charakterystycznym logiem „555”, w których to barwach, nieodżałowany Colin McRae sięgał po tytuł Mistrza Świata.
Subaru Impreza było jednym z tych samochodów, którego podziwiane na ekranie telewizora, można było przenieść w realny świat, gdyż tak naprawdę nawet seryjna wersja dostarczała wielu emocji za sprawą napędu 4x4. Dopełnieniem wszystkiego była w miarę przystępna cena, dzięki której to auto trafiło na drogi. Obecnie, używane egzemplarze (co prawda już dosyć wyeksploatowane) osiągają ceny dzięki którym ten „autoluksus” jest dostępny dla coraz większej rzeszy zmotoryzowanych. Prezentowana przeze mnie wersja opiera się już na platformie drugiej generacji (GD), która swój debiut miała w 2001 roku. „New Age Impreza” jak ją określano, była jeszcze mocniejsza, nowocześniejsza, naszpikowana elektroniką niż jej poprzedniczka. Wyróżnikiem pierwszej wersji były oczywiście światła w stylu „bug-eye”. Czy było to udane rozwiązanie stylistyczne? Rzecz gustu. Mnie podobało się ono zdecydowanie bardziej, niż kolejna „twarz” Imprezy (jednak zdecydowanie mniej niż ostatnia - trzecia odsłona). Imprezy nie kupowało się dla wygody, bogatego wyposażenia, czy dobrych materiałów wykończeniowych (te były naprawdę tandetne). Klienci wybierali ją dla jej właściwości jezdnych, które mówiąc krótko – były nie do podrobienia. Wersja STi dysponująca potężnym dwulitrowym silnikiem o mocy ponad 260 KM była (i jest nadal) obiektem westchnień wielu spragnionych wrażeń kierowców.
Subaru Impreza to obowiązkowa pozycja w każdej kolekcji modeli. Ja postanowiłem, że wybiorę wersję cywilną a nie rajdową (których jak wiemy jest na pęczki). Wybór od samego początku był oczywisty – miniaturka będzie pochodzić od firmy AutoArt. I tak, w moje posiadanie wpadła Impreza, chyba w najładniejszym – czarnym kolorze. Jest to pierwszy model, tzw. „bug-eye”. Nie ukrywam, że zależało mi by posiadać ostatnią wersję tzw. „hawkeye”, ale cóż – grzechem było nie skorzystać z okazji, gdyż model zakupiłem za jedyne 35 złotych (oczywiście nowy, bezwypadkowy). Do modelu można mieć w zasadzie jedną, ale za to poważną uwagę – warstwa lakieru, jaką został pokryty jest za duża, przez co takie detale jak klamki, czy szczeliny miedzy poszczególnymi elementami karoserii są zwyczajnie za wielkie. Posiadam w swojej kolekcji jeszcze 3 inne modele tej firmy i tam – niestety – rzecz ma się podobnie. Poza tym, (jednak sporym zarzutem) model robi bardzo dobre wrażenie. Imponują przednie reflektory jak i tylne lampy, złote felgi, wszelkie kalkomanie, wnętrze, chromowana końcówka rury wydechowej. Wszystko wykonane z ogromnym pietyzmem. Gdyby poprawić jakość powłoki lakierniczej, Impreza wyglądałaby niemal jak prawdziwe – zmniejszone auto. Smaczkiem całości są skrętne przednie koła. Podsumowując – Impreza od AutoArt to naprawdę dobrze zainwestowane pieniądze – model cieszy oko nie tylko urzekającym wykonaniem, ale samym faktem, że jest to… Subaru Impreza. I to powinno wystarczyć.

Trochę wygraj, trochę sprzedaj - Renault Clio Williams.

Wygraj dziś, sprzedaj jutro. To powiedzonko od dawna było naczelną zasadą motorsportu. Klient chętniej wybierał markę, która odnosiła sukcesy na wyścigowych torach i rajdowych trasach. Williams - Renault, to dwa słowa które rządziły Formułą 1 w latach od 1992 do 1997. Współpraca stajni Franka Williamsa z firmą Renault jako dostarczycielem silników zaowocowała 5 - cioma tytułami Mistrzów Świata w klasyfikacji konstruktorów. Imponujące prawda? Tym bardziej że owe wyróżnienia zostały zdobyte rok po roku. Znawcy motorsportu wiedzą również zapewne, że zespół Williams startował w Mistrzostwach Samochodów Turystycznych Wielkiej Brytanii (BTCC) odpowiednio przygotowaną Renault Laguną. Na tym jednak współpraca obu firm się nie kończy. Najbardziej "odjechanym" pomysłem było chyba stworzenie Renault Espace F1 - vana z silnikiem... wprost w wyścigowego bolidu Williamsa. Na YouTube można znaleźć filmik na którym Alain Prost testuje to "cudo" na torze (http://www.youtube.com/watch?v=fEDwfk8EYR0&hl=pl) . Najbardziej chyba jednak znanym wynalazkiem będącym owocem współpracy Williamsa i Renault było zaprezentowane w 1992 roku Renault Clio Williams. Warto tutaj przypomnieć że rok 1992 był rokiem Williamsa - bolid FW14B był niemalże bezkonkurencyjny i wygrał 10 z 16 eliminacji Grand Prix. Tak więc czy rok prezentacji Clio Williams był przypadkowy? Nie sądzę. Strategia "trochę wygraj, trochę sprzedaj" zadziała w 100% i małe Clio rozeszło się jak ciepłe bułeczki. Najciekawsze jest jednak to, że poza emblematami z logo zespołu, Williams... nie przyłożył ręki do tego auta w dziedzinie inżynierii. Całością zajął się dział Renault Sport. I tak klient otrzymał małego hatchbacka z potężnym silnikiem 2.0 o mocy 150 KM, sportowym zawieszeniem, skrzynią biegów oraz niepowtarzanym wyglądem. Clio Williams odróżniało się bowiem od swoich "zwykłych" braci niepowtarzalnym kolorem - bardzo ciemnym niebieskim (Sports Blue), pięknymi felgami w dwóch kolorach, emblematami "Williams". We wnętrzu również królował kolor niebieski - niebieskie były tarcze zegarów, gałka dźwigni zmiany biegów oraz wykładzina. Smaczkiem był również haft na kubełkowych fotelach - literka "W". Całości dopełniała złota tabliczka z indywidualnym numerem egzemplarza. Właściel tego samochodu mógł poczuć się naprawdę jak ktoś wyjątkowy. Tak, przynajmniej mogło mu się wydawać. Po ogromnym sukcesie pierwszej serii Williamsów, Renault postanowiło wypuścić dwie kolejne. Spotkało się to ze sporym sprzeciwem dotychczasowych właścicieli, gdyż byli oni mocno przekonani o wyjątkowości swoich aut. Renault chciało naiwnie wmówić im, ze oczywiście tak jest, bo... kolejne serie nie mają tabliczki z indywidualnym numerem! Cóż, nie zabija się kury która znosi złote jajka... Limitowana Edycja Clio Williams Przewała do roku 1996, później do produkcji weszło już Clio II. W między czasie Renault zrezygnowało z udziału w mistrzostwach świata Formuły 1, nieuniknione było więc również rozstanie z zespołem Williams. Co ciekawe, silniki Mecachrome oraz Supertec z których korzystał w późniejszych dwóch sezonach (do czasu związania z BMW), były starymi wersjami właśnie silnika Renault. O posiadaniu modelu Clio Williams marzyłem od dawna. Jest to przecież niesamowity kąsek dla fana zespołu Williams. Wiedziałem, ze takowy w swojej ofercie posiada firma Solido. Jednak gdy zobaczyłem jego zdjęcia, jakoś nieszczególnie przypadł mi do gustu. Inaczej było z modelem firmy Universal Hobbies, który zobaczyłem przypadkiem na Allegro. Ten od razu wpadł mi w oko, jednak poraz kolejny cena za jaką został wylicytowany uniemożliwiła mi wejście w jego posiadanie. Zła passa odwróciła się już jakis miesiąc później, gdy ten sam sprzedający wystawił go na opcji "Kup Teraz" za 30 złotych. Nie wahałem się długo i tak oto ten wyjątkowy model dołączył do mojej kolekcji. Prezentowany egzemplarz to wersja phase III - ostatnia, z roku 1996. Świadczy o tym kolor modelu (Monaco Blue), nieco jaśniejszy niż wersja pierwsza. Zaprzeczeniem powyższego może być fakt, że modelik posiada we wnętrzu widoczną "złotą blaszkę" z indywidualnym numerem, sądzę jednak, że to zwyczajne niedopatrzenie firmy która go wyprodukowała. Do plusów należy zaliczyć: lakierowanie modelu (wręcz wspaniałe - idealna warstwa lakieru, żadnych "nadlewek" czy zacieków na inne elementy) oraz niektóre detale (zajrzyjcie na zdjęcie przedstawiające wnętrze, dodatkowo na tylnej szybie widoczna jest nawet naklejka "dilerska", koło zapasowe pod tylnym zderzakiem, koła kręcące się niezależnie od tarcz, loga "W" na fotelach). In minus: chyba nie najlepiej poprowadzona linia dachu do słupka B, źle wkomponowana tylna szyba, niedoróbki przednich i tylnych świateł, ogromna, niepasująca wycieraczka tylnej szyby. Mimo powyższych, całość trzyma naprawdę niezły poziom, o niebo lepszy niż to co do zaoferowania ma Solido (choć ten ma dodatkowo logo 2.0 przy migaczach na błotnikach, o czym Unversal Hobbies zapomniało). Model zajmuje honorowe miejsce w mojej kolekcji, jako auto bezpośrednio powiązane z moim ulubionym zespołem wyścigowym. Warto dodać, że przez wielu znawców tematu, Clio Williams uznwane jest za najmocniejszego przedstawiciela gatunku "hot - hatch". Obecnie w ofercie Renault również znajduje się Clio z wyścigowym "namaszeniem" - Team R27. Nie jest to już jednak auto tak wyjątkowe jak niezapomniany Williams.